Tolo, Korynt, Patras
Ostatni dzień w Grecji.
Pakujemy się do autokaru i przenosimy do pobliskiego Tolo.
W jednym z hoteli czeka na nas niespodzianka. Obiad, grecka muzyka, tańce.
Hotel położony jest tuż nad morzem. Wprost od stolika wskakujemy do morza.
Właścicielem hotelu jest ojciec chłopaka, który organizował nam obydwie wyprawy
na wyspy, a na co dzień pracuje jako portier w naszym hotelu.
Małżonki, Polki, nie poznaliśmy. Była w Polsce na wakacjach
Pozdrawiam.
Teraz, odjeżdżając, inaczej patrzymy na wszystkie rzeczy.
Ruiny starożytnego miasta, są jakieś bliższe nam, Tolo już nie jest takie gwarne.
Znajomą drogą, wszak już kilka razy ją pokonywaliśmy, ostatni raz objeżdżamy wzgórze
z twierdzą krzyżowców, górującą na starożytnym Koryntem, zjeżdżamy bliżej wybrzeża,
mijamy autostradę i wjeżdżamy do Koryntu współczesnego.
Miasto jak miasto, ale naszym celem jest jeden z mostów przerzuconych nad Kanałem Korynckim.
Ponieważ za dużo już nas w czasie tej podróży nie spotka, pozwolę sobie na dłuższe
opisanie historii tego skrawka lądu, który, w chwili obecnej, był wąziutka strużką,
biegnącą pod naszymi stopami.
Kanał Koryncki, prawie każdy o nim słyszał, ale kto z nas wie, gdzie on się znajduje,
jaka jest jego historia? Stoisz na moście nad Kanałem i jakieś niewdzięczne złudzenie optyczne
powoduje, że wydaje Ci się on nieduży, wydaje się być obrazkiem, rzucasz kamyk żeby zobaczyć,
jak to właściwie jest; po chwili wbrew Twoim oczekiwaniom kamyk rozpływa się w powietrzu,
nie jesteś w stanie uchwycić momentu, kiedy wpada do wody i tworzą się kręgi i już wiesz,
że masz do czynienia z czymś wielkim, wielkim dziełem człowieka.
Kanał Koryncki oddziela od Grecji jej najbardziej wysuniętą na południowy zachód część - Półwysep
Peloponez. Półwysep ma powierzchnię ok. 21 400 km2 i stanowi tym samym 1/6 całkowitej powierzchni kraju.
Od stałego lądu oddzielony został w XIX wieku w miejscu, w którym przyłączony był do niego
bardzo wąskim przesmykiem, o szerokości około 6 km od morza Jońskiego do morza Egejskiego.
Od dawna, ten wąski pas lądu zawsze stanowił cel wielu słynnych ludzi, którzy starali się znaleźć sposób
na uniknięcie długiej i pełnej niebezpieczeństw podróży wokół półwyspu. Pomysł na przedzielenie przesmyku
należy przypisywać Periandorowi (625 - 585 r. p.n.e.), tyranowi Koryntu oraz jednemu z Siedmiu Mędrców
starożytności. Jednak pomysł nie doczekał się realizacji za tamtych czasów, albo z powodu braku środków,
albo z powodu religijnych zabobonów. Takie poprawianie boskiego dzieła było wtedy nie do pomyślenia
i równałoby się świętokradztwu. Tak też było z Półwyspem Cnidyjskim, gdy Cnidianie przedstawili
wyroczni delfickiej pomysł przedzielenia własnego przesmyku, orzekła: "Zarzućcie ten pomysł.
Zeus nie będzie zadowolony, jeśli zmienicie cokolwiek. Gdyby chciał, by była tam wyspa, sam by ją stworzył".
Zamiast kanału Periander wybudował brukowaną drogę (diolkos) od morza do morza.
Jej pozostałości odkryto w połowie XX w, służyła ona do przeciągania statków, na drugą stronę przesmyku,
był to jednak skomplikowany, długotrwały, morderczy i kosztowny sposób, dlatego niektórzy woleli
np. sprzedać swój statek po jednej stronie przesmyku, a przetransportowany towar załadować
na nowo zakupiony statek po drugiej stronie. Mimo wszystko inwestycja ta spowodowała wzbogacenie się
i ekonomiczny rozwój Korytnu.
Wizja budowy Kanału Korynckiego pociągała wielu ludzi (m.in. Aleksandra Wielkiego, Juliusza Cezara,
Kaligulę), którzy chcieli, by historia kojarzyła odtąd ich imię z tym wielkim przedsięwzięciem.
Jednak projektowi wybudowania kanału zdecydowanie sprzeciwili się egipscy budowniczowie, którzy uważali,
że poziom wody w obu zatokach jest różny.
Według nich Zatoka Koryncka znajdowała się wyżej niż Zatoka Sarońska, więc połączenie ich pociągnęłoby
za sobą katastrofalne skutki. Teoria ta, mimo że okazała się błędna, zdobyła wielu zwolenników
i nie podjęto próby wybudowania kanału.
Dopiero Neron (31 - 68 r. n.e.) zignorował egipskich matematyków i w 67 roku rozpoczął budowę kanału.
Ceremonia otwarcia była bardzo wystawna; przy dźwiękach trąby cesarz najpierw uroczyście wbił kilof w ziemię,
a potem osobiście przeniósł na plecach pierwszy kosz z ziemią. Podzielenie przesmyku miało przebiegać
po linii prostej, podobnie jak dzisiaj. Siłę roboczą stanowiło 6000 żydowskich robotników,
którzy w ciągu dwóch miesięcy prac wykopali dwa rowy; pierwszy o długości 1,5 km biegnący od Zatoki Sarońskiej,
drugi o długości 2 km biegnący od zatoki Korynckiej. Szerokość rowów wahała się od 30 do 50 m.
Niestety w związku ze śmiercią Nerona budowa na tym się skończyła, a jego następca nie kontynuował dzieła.
Wieki później budowę kanału chcieli kontynuować Bizantyjczycy i Wenecjanie, jednak ich prace skończyły się
w związku ze źle wróżącym incydentem: w chwili, gdy złoty kilof trafił w skałę, woda o czerwonym kolorze
trysnęła z jej wnętrza; uwierzono, że była to krew i porzucono przedsięwzięcie.
Do sprawy kanału powrócono dopiero w XIX wieku, po wojnie o niepodległość Grecji (1821-1830).
John Capodistrias, główny gubernator Grecji, uczynił z kanału sprawę pierwszorzędnej wagi.
Jednak niebotyczna suma pieniędzy potrzebna na to przedsięwzięcie – 40 mln franków* – szybko ostudziła jego zapał.
Kanał po dziś dzień pozostawałby w sferze marzeń, gdyby nie Ferdynand Marie de Lesseps,
który wybudował w tym czasie Kanał Sueski i odwiedzając Grecję w 1869 r. obudził dyskusję na temat
Kanału Korynckiego.
Gdy ukończono budowę Kanału Sueskiego, rząd Grecji zadecydował, że nadszedł czas na budowę Kanału Korynckiego.
Podpisano kontrakt z Francją, ale wszystko pozostało na papierze, w końcu w 1881 r. władze greckie
powierzyły to zadanie węgierskiemu generałowi Istvanowi Türrowi, adiunktowi króla Italii, Wiktora Emanuela II.
Oficjalne rozpoczęcie budowy miało miejsce 12 sierpnia 1882 roku. Ceremonię uświetnili swoją obecnością
członkowie rządu, grecka rodzina królewska oraz zagraniczni oficjele. Król Jerzy I oraz królowa Olga
w towarzystwie księcia korony Konstantyna i księcia Jerzego przypłynęli statkiem wojskowym z portu Pireus
do Kalamaki, małego portu położonego niedaleko przesmyku, tam zostali powitani przez generała Türra.
Król wziął w ręce łopatę i wykopał kilka grud ziemi, które rzucił na mały drewniany wózek, to samo
uczyniła królowa, książęta oraz pozostali oficjele.
Następnie premier popchnął wózek w kierunku dziury w ziemi, w którą wrzucił wykopaną ziemię.
Przy dziurze postawiono pamiątkową tabliczkę. Następnie królowa uruchomiła elektryczny detonator,
doprowadzając do detonacji w 40 tunelach.
Według uzgodnionego na początku harmonogramu, prace należało zacząć w ciągu 18 miesięcy od podpisania umowy,
a zakończyć przed upływem 6 lat. Budowa kanału zaczęła się planowo, 29 marca 1882. Z początku myślano,
że projekt nie będzie przedstawiał trudności, jednak pierwsze badania terenu były niekompletne,
co przyczyniło się do błędnych prognoz zarówno w odniesieniu do budżetu, jak i czasu wymaganego na ukończenie budowy.
Główny przedsiębiorstwem budowlanym zatrudnionym przy budowie Kanału była założona przez generała Türra
francuska firma "Societé Internationake du Canal Martime de Corinthe" z siedzibą w Paryżu i kapitałem początkowym
wynoszącym 30 mln franków francuskich. Przyznano jej prawa do eksploatacji Kanału przez 99 lat.
W ciągu tego czasu przedsiębiorstwo miało czerpać zyski z cła nakładanego na statki korzystające z Kanału,
a także portu, cumowania i holowania statków. Przedsiębiorstwo było również uprawnione do użytkowania
terenów sąsiadujących z Kanałem.
Na obu krańcach Kanału planowano wybudować dwa kwitnące i tętniące życiem miasta: Ischemię nad Morzem Egejskim
oraz Poseidonię nad Morzem Jońskim. Generał Türr jako właściciel luksusowego domu nieopodal Isthmii
tym staranniej wytyczył plany przyszłego miasta. Jednakże Isthymia nigdy nie stała się niczym więcej
niż małą wioską, a Poseidonia pozostała jedynie w planach, mimo oficjalnej ceremonii założycielskiej.
Projektantem Kanału Korynckiego był Bela Ferster, pochodzący z Węgier główny inżynier Kanału
Franciszka Józefa na terenie Austro-Węgier. Pod uwagę wzięto 3 alternatywne trasy przebiegu Kanału,
lecz ostatecznie wybrano tę zaproponowaną wieki wcześniej przez inżynierów Nerona.
Budowę podzielono na 4 odcinki i utworzono w sumie 6 placów budowy. Siła robocza, początkowo około
1800 robotników składała się głównie z Greków, Włochów, Czarnogórców, Armeńczyków i Turków.
Przydzielone im zadania miały odpowiadać ich umiejętnościom i sile fizycznej.
Dzień roboczy trwał 12 godzin, w warunkach którym daleko było do idealnych.
Wypadki przy pracy oraz epidemie nie należały do rzadkości. W związku z niedoborem wody
na terenie budowy uruchomiono antyczny akwedukt, zbudowano tamę, rezerwuar na wodę,
zbiorniki i kilka studnia, a także elektrownię elektryczną.
Przecięcia przesmyku dokonano za pomocą dynamitu.
Według obliczeń Türra, koszt budowy miał wynieść 24 mln franków.
Przedsiębiorstwo budowlane zleciło podwykonawcy "Societé des Constructions et des Travaux Maritimes"
wybudowanie Kanału w 4 lata. Niestety kapitał początkowy błyskawicznie wyparował
a skutek nieprzewidywalnych trudności. W dodatku okazało się, że niezwykle kosztowne maszyny
zakupione do budowy Kanału do niczego się nie przydadzą, ponieważ nie były przystosowane do rodzaju skał
występujących na tym terenie. Dlatego te w 1888 r. przedsiębiorstwo budowlane zwróciło się
o dodatkowy kapitał do swoich 60000 akcjonariuszy, tylko 20000 zareagowało pozytywnie.
Rok później wydatki sięgnęły 42 mln franków, co ponownie zmusiło przedsiębiorstwo
do desperackiego poszukiwania środków, tym razem bez powodzenia.
Nieustający odpływ kapitału ze spółki ostatecznie doprowadził ją do bankructwa w 1889 r.
Po negocjacjach z greckim rządem doszło do przejęcia projektu przez nową,
tym razem grecką spółkę "Przedsiębiorstwo Kanału Korynckiego" pod zarządem Andreasa Syngrosa.
Jednak ukończenie budowy miało przypaść w udziale jeszcze innej firmie,
"Greckiemu Przedsiębiorstwu Kanału Korynckiego", które przejęło projekt i doprowadziło go
do końca w 1893 r. Całkowity koszt wyniósł 60 mln franków francuskich.
W czasie budowy usunięto 11 mln m3 ziemi, której później pozbyto się, usypując z niej
sztuczne pagórki na okolicznych terenach. Uroczysta ceremonia otwarcia odbyła się z wielką pompą
w sierpniu 1893 r., a zaszczycili ją swoją obecnością król Grecji Jerzy I oraz królowa Olga.
Królowa dokonała uroczystego przecięcia wstęgi złotymi nożyczkami.
Do użytku Kanał oddano dopiero po kilku miesiącach, w styczniu 1894 r.
Pierwszym statkiem, który przepłynął przez Kanał, była francuska jednostka "Notce Dame du Salut".
Mimo, że statek był przeciętnych rozmiarów (110 m długości, 13 m szerokości, 6,5 m zanurzenia),
uderzył w ściany Kanału wiele razy. Wywołało to spore rozczarowanie i zniszczyło marzenia wielu ludzi,
którzy inwestowali w ten projekt.
W 1906 r. prawa do eksploatacji Kanału przyznano Narodowemu Bankowi Greckiemu, następnie władzę
nad Kanałem przejęła nowo powstała spółka "Nowe Przedsiębiorstwo Kanału Korynckiego".
Podczas II wojny światowej niemieccy spadochroniarze zdobyli mosty nad Kanałem, odcinając w ten sposób
odwrót cofającym się wojskom brytyjskim. W kwietniu 1941 Brytyjczycy wysadzili Kanał w powietrze.
Jeszcze w tym samym roku obudowali go Włosi. W obliczu klęski państw osi Niemcy ponownie
wysadzili Kanał w powietrze, po czym wypełnili go 500 000 m3 ziemi oraz wagonami kolejowymi.
Przywrócenie Kanału do stanu użyteczności trwało 5 lat. W 1948 r. oczyszczono i naprawiono go
z pomocą Amerykanów.
"Nowe Przedsiębiorstwo Kanału Korynckiego" zarządzało Kanałem aż do roku 1980,
kiedy to nadzór nad nim przejął rząd. Ostatnimi czasy status Kanału ponownie uległ zmianie;
prawa do eksploatacji należą teraz do angielskiej spółki "Periander S.A.".
W porównaniu z Kanałem Sueskim, którego Kanał Koryncki miał stać się przedłużeniem,
budowa wydawała się łatwa, a jednak okazało się, że było to bardzo skomplikowane i kosztowne
przedsięwzięcie. Kanał Koryncki zawiódł nadzieje wielu ludzi marzących o podróży, która byłaby
łatwiejsza, krótsza, bezpieczniejsza i tańsza. Okazało się, że jego wymiary są nieodpowiednie.
Dotyczy to szczególnie szerokości Kanału, która nie pozwala na jednoczesny ruch statków w obie strony.
Z dokumentacji Kanału wynika, że od czasu ukończenia budowy nie przepłynął nim ani jeden większy statek.
Mimo tego Kanał Koryncki nadal pozostaje godnym podziwu osiągnięciem XIX wieku.
Samo przepłynięcie przez Kanał to ekscytujące przeżycie, jednak na turystach największe wrażenie robi widok,
jaki roztacza się z mostów, którymi można przejść nad Kanałem.
A może zamiast rzucać ten kamyk, skoczyć samemu? Nad Kanałem znajduje się stacja bungee jumping,
jeden skok kosztuje 100 euro, może to dużo, ale po tym skoku z pewnością będzie można powiedzieć,
że dobrze sie zna Kanał Koryncki.
Jeszcze kilka ciekawostek:
* Kanał Koryncki ma długość 6343 m, jest na tyle krótki, że baseny portowe wybudowano jedynie na jego krańcach.
* Kanał biegnie w linii prostej, najwyżej położony pukt znajduje się na wysokości 78 m n.p.m.,
a licząc od dna morskiego – na wysokości 86,3 m.
Szerokość mierzona na powierzchni wody wynosi 24,6 m, a na dnie 21,3 m.
Kanał jest głęboki na 8,3 m.
* Prądy morskie w Kanale zmieniają kierunek, co 6 godzin, jednak ich prędkość nigdy nie przekracza 3 węzłów.
* Kanał nie posiada śluz ponieważ uznano, że pływy praktycznie nie występują na tym obszarze.
* W Kanale mieszczą się statki o wyporności do 10 000 ton, ich droga dzięki Kanałowi skraca się o 400 km.
Wziąwszy pod uwagę sposób budowania statków w tamtych czasach oraz prędkości, jakie osiągały, można zakładać,
że podróż trwała wtedy o 24 do 28 godzin krócej.
* Kanał używany jest głównie przez statki turystyczne. Rocznie pokonuje go około 11 000 statków.
* Ruch po Kanale odbywa się w obie strony w trybie naprzemiennym.
W przypadku mniejszych jednostek czas potrzebny na przepłynięcie Kanału wynosi około 35 min.,
jednak dla większych statków czas ten wydłuża się ze względu na konieczność użycia holownika.
* Cena za przepłynięcie zależy od rodzaju statku i jego tonażu.
* We wtorki Kanał jest zamknięty z powodu koniecznych prac konserwacyjnych.
* Przez Kanał przebiega 6 mostów, w tym autostrada, most kolejowy i 2 niewielkie mosty
przeznaczone jedynie dla prywatnych samochodów i pieszych.
Te dwa ostatnie znajdują się niemal na wysokości poziomu morza, a ich tylne odcinki opuszczane są do wody
na głębokość 8 m, żeby umożliwić przepłynięcie statków.
Po ponownym podniesieniu mostu często można znaleźć na nim pełno ryb.
* Od otwarcia Kanału wydobyto dodatkowe 2 mln m3 ziemi, by zapobiec zablokowaniu Kanału przez ziemię
pochodzącą głównie z trzęsień ziemi, operacji wojennych lub stanowiącą wynik erozji.
(Na podstawie tekstu Ewy Traczyńskiej spisanego na podstawie:
Tsakos K., Pipera-Marsellou E., Tsoukala-Konidari 2003: Corinth Canal.
Historical and Archeological Guide. Hesperos Editions, Athens.)
Obserwując małe stateczki przepływające daleko w dole, wspominamy historię budowy kanału.
Przepłynęły już mniejsze jachty, ciągniony przez holownik zbliża się jeden z tych największych,
możliwych do spławienia kanałem statków. W ruch idą aparaty, kamery ... Nie wiem, czy on to
specjalnie zrobił, czy ma jakiś przepis, ale, będąc dokładnie pod nami, odpalił te pieprzone
syreny okrętowe. Jebło tak, że omal nie pogubiliśmy sprzętu foto wizualnego,
dziewczynom powiem sukienki na głowy zarzucił, krepując im ruchy, co bardziej wrażliwi
spieprzyli z mostu, nie bacząc w która stronę uciekają, w związku z czym, kilka osób
znaleźliśmy na tej "złej" stronie.
Kiedy odzyskałem słuch zaczęły docierać do mnie typowo polskie "życzenia" jakimi reszta
wycieczki obdarzała kierującego statkiem, a do których się chętnie przyłączyłem.
Zapomniałem z tego dodać, że właśnie nad kanałem zaobserwowaliśmy najwięcej śladów ostatniej wojny.
Niespotykane przez nas gdzie indziej bunkry, rozrzucone po obydwu stronach kanału.
Czas było się zbierać. Nerwy w autobusie ukoić. Prom czekał w porcie.
Drepano - Korynt - Patras
.png "Legenda")
